10月10日，交通運輸部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），隨后，北京市交通委召集出租車公司、駕駛員、交通專家等開展座談會，討論北京網(wǎng)絡(luò)約租車（也就是大家熟知的“專車”）的發(fā)展方向。雖然在會上北京市交通委并沒有做任何表態(tài)，但不少專家認為北京專車改革“風(fēng)向”基本已定，未來將不增加或少增加部分網(wǎng)約車數(shù)量，這也將意味著，低價、兼職專車將退出北京市場。

　　□市場現(xiàn)狀

　　非法營運專車1小時30萬單

　　36歲的賈寧是一名不太喜歡接觸新鮮玩意兒的公務(wù)員，今年4月，在同事們幾乎都用上網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車的時候，她終于下載了網(wǎng)約車出行軟件。首次嘗試，賈寧只用了出租車一半的價錢回到了家。

　　如今，賈寧的網(wǎng)約車出行記錄已有30余單，大多是遇特殊情況使用。為了便宜，她多選擇順風(fēng)車（滴滴快的推出的一種類似拼車的網(wǎng)絡(luò)約租車服務(wù)）。至于服務(wù)體現(xiàn)，“因為便宜，有時對方遲到，或者路不熟找地兒費勁，我忍了�！�

　　與賈寧一樣用網(wǎng)約車出行的人不少，在北京的國貿(mào)或者中關(guān)村，因叫網(wǎng)約車乘客太多，路邊經(jīng)常發(fā)生上錯車的事。滴滴快的、神州、優(yōu)步等軟件平臺的“燒錢”，讓北京網(wǎng)約車使用量已達到不可忽視的地步。

　　據(jù)了解，目前，北京出租車日均業(yè)務(wù)量約200萬人次。滴滴公布數(shù)據(jù)顯示，僅順風(fēng)車目前日訂單已超過10萬單。今年7月，一場大雨襲京，晚高峰滴滴專車、順風(fēng)車、愛揚等1小時訂單量超過30萬。業(yè)內(nèi)人士估算，北京專車日訂單量可能上百萬。據(jù)京華時報記者了解，即便這樣，神州租車有六成的訂單無法滿足。

　　令人遺憾的是，如此龐大的市場體量，在北京全部定性為“非法營運”。去年8月，北京交通部門首次對網(wǎng)約車表態(tài)，禁止網(wǎng)絡(luò)平臺利用私家車從事非法營運。彼時，滴滴專車、神州專車還沒上線，北京市交通委約談的是易到用車。

　　今年年初，交通運輸部表態(tài)，肯定網(wǎng)絡(luò)平臺使用租賃車輛從事專車運營的創(chuàng)新模式，但禁止私家車接入平臺。不過，北京市交通委對此卻從未松口，今年6月至8月，多次約談專車運營平臺，并稱專車不符合北京相關(guān)法律法規(guī)，屬于非法運營。

　　除了“設(shè)禁”，北京還是首個在全國表態(tài)“專車加劇擁堵”的城市，北京市交通委認為，由于專車對司機和乘客雙向補貼，給城市交通帶來沖擊，導(dǎo)致道路交通擁堵情況有所加劇。據(jù)北京交通發(fā)展研究中心提供的數(shù)據(jù)，自今年3月以來，北京高峰時段交通擁堵指數(shù)較去年均有所增長。

　　□方向預(yù)測

　　不敢輕易放開數(shù)量管控

　　本月10日，交通運輸部的《辦法》發(fā)布，私家車接入平臺需變更為營運車輛，僅此一條就引發(fā)各界軒然大波，營運車輛報廢年限為8年，兼職司機將被擋在門外。另外，《辦法》提到，各地可據(jù)自己情況限制接入平臺的網(wǎng)約車數(shù)量。

　　一面是政府嚴令禁止，一面是專車如草莽般瘋長。新政將出，北京專車路在何方。

　　《辦法》發(fā)布前兩日，上海公布給滴滴快的頒發(fā)首張營運資格證的消息，滴滴方面稱，上海允許私家車接入平臺，不限制接入數(shù)量。政府對車輛和人員制定標準，平臺對車輛、人員審核。

　　那么北京是否也能嘗試此模式呢？北京政法大學(xué)王軍教授認為，北京市也可以實行政府管平臺和標準、平臺實施標準的管理模式。美國的加利福尼亞州是這種模式的初創(chuàng)者。車輛無須轉(zhuǎn)變?yōu)闋I運車輛，司機可以是兼職。網(wǎng)約車不設(shè)數(shù)量和運價管制。目前，美國的科羅拉多州和華盛頓哥倫比亞特區(qū)也實行類似的管理模式。

　　這種模式通過政府設(shè)立安全標準確保行車安全，同時，尊重了網(wǎng)約車的“共享經(jīng)濟”特點。網(wǎng)約車通過信息化手段動員閑置的私家車運力，有彈性地提供運送服務(wù)。

　　或許，對于北京來說這是很難邁出的一步。僅出租車經(jīng)營企業(yè)就難同意，北京某大型出租車企業(yè)負責(zé)人告訴京華時報記者，北京巡游車實行數(shù)量管控，出租車市場供不應(yīng)求，經(jīng)營指標早就變成稀缺資源，曾經(jīng)北京的牌照也叫價幾十萬。此次出租車改革，交通運輸部要把經(jīng)營指標從無限期改為有限期，是動了傳統(tǒng)出租車企業(yè)最大的“奶酪”。

　　交通運輸部公路科學(xué)研究院公路交通發(fā)展研究中心副主任王浩認為，放開網(wǎng)約車數(shù)量管控，允許私家車接入平臺，如果平臺繼續(xù)“燒錢”，對傳統(tǒng)巡游車將造成巨大沖擊。北京要發(fā)展網(wǎng)約車，要考慮巡游車的利益。同時，擁堵問題也是城市交通管理最大問題，大量網(wǎng)約車上路將占用原本就不富余的道路資源。

　　網(wǎng)約車將定位高端服務(wù)

　　限制網(wǎng)約車上路，難道只能通過直接的數(shù)量管控實現(xiàn)嗎？上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授黃少卿認為，設(shè)立數(shù)量控制，直接限制網(wǎng)約車數(shù)量，給網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)放牌照，可能很難避免權(quán)力尋租空間，因為牌照到底發(fā)給誰、每家平臺的數(shù)量多少合適，這個標準難把握。北京可通過控制車輛以及人員準入資質(zhì)標準的方式，間接達到數(shù)量管控的目的。譬如，如果將車輛檔次、技術(shù)要求、司機的道路熟練程度等標準提高，就會減少進入專車營運領(lǐng)域的車輛和人員，相反還可以增加安全程度。

　　黃少卿認為，這其實是我們當(dāng)前市場經(jīng)濟改革強調(diào)的負面清單管理制度，即政府設(shè)定一定標準，達到標準的經(jīng)營者都可以選擇進入，這種模式對經(jīng)營者沒有歧視，也就避免了尋租空間。

　　如果北京采用這種模式，可能還要突破一個限制，就是私家車接入平臺必須變更為營運車輛。黃少卿提到，商務(wù)部對營運車輛的報廢年限設(shè)定是8年，這可能讓試圖做兼職司機的私有產(chǎn)權(quán)車車主不得不選擇放棄，所以可以考慮用年限加運營里程的方式來確定網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車的報廢時間。對此，不少交通專家認同這一說法。

　　在交通運輸部的《辦法》正式實施之前，商務(wù)部的標準到底是否能改呢？如果不能改，就意味著北京采取這種模式的可能性比較低。間接控制數(shù)量難操作，直接進行網(wǎng)約車數(shù)量管控的可能性就顯而易見了。《辦法》發(fā)布后，交通運輸部官員曾表示，北京、上海、廣州、深圳這樣的城市，由于交通擁堵、節(jié)能減排等因素，特別是路網(wǎng)和道路資源的有限性，針對出租車的數(shù)量管控不可能完全放開（注：網(wǎng)約車被認為是出租車的一種）。

　　數(shù)量管控和價格管控往往是相伴而行，如果北京進行數(shù)量管控后價格如何定呢？王浩認為，數(shù)量管控后，兼職專車可能會退出市場。另外，為實現(xiàn)與巡游車和諧發(fā)展，網(wǎng)約車應(yīng)定位在高端服務(wù)層面，也就是說，專車價格也會提高。價格的提高，將導(dǎo)致需求大幅減少，平臺也不會將有限的約車需求推送給兼職司機。

　　低價巡游出租車將減少

　　今年9月16日，北京正式推出“官方專車”??首汽約車，其價格基本是出租車的2倍，不過，目前首汽約車正在開展5折優(yōu)惠促銷活動。首汽約車所有車輛從傳統(tǒng)出租車轉(zhuǎn)化而來，為“京B”牌照，預(yù)計年底，“官方專車”將達到1800輛，也就是說，北京的傳統(tǒng)出租車將減少1800輛。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，此前，北京市交通部門曾表示，對“官方專車”采取“總量控制、存量轉(zhuǎn)化、結(jié)構(gòu)調(diào)整、錯位經(jīng)營”的原則。北京是否會對“網(wǎng)約車”不增加指標，僅從現(xiàn)有出租車指標中轉(zhuǎn)化呢？

　　“不是沒有可能�！秉S少卿認為，“存量轉(zhuǎn)化”的方式對現(xiàn)有巡游車利益基本無礙，也不用考慮新增加指標給誰以及交通擁堵的問題。如果有巡游車企業(yè)愿意轉(zhuǎn)化為網(wǎng)約車可自行與網(wǎng)絡(luò)平臺協(xié)商，利潤抽取方式自己來定。但是，這種模式難解現(xiàn)有打車難問題，因為無法體現(xiàn)網(wǎng)約車的供給彈性，從而無法滿足每天出行高峰期的打車需求。

　　記者了解到，“官方專車”上路時，北京市交通部門對傳統(tǒng)出租車轉(zhuǎn)化為專車的數(shù)量沒有限定，巡游車可根據(jù)愿意自行轉(zhuǎn)化。如果轉(zhuǎn)化數(shù)量越多，北京的低價巡游出租車就會逐漸減少。據(jù)悉，明年北京官方專車數(shù)量預(yù)計達到5000輛。

　　其實，不管是增加部分網(wǎng)約車數(shù)量，還是在現(xiàn)有巡游車指標中進行轉(zhuǎn)化，專車在北京將成為高價、專職的服務(wù)業(yè)務(wù)，低價、兼職的專車或許將退出北京市場。

　　黃少卿認為，如果北京嚴管專車市場，就要研究如何同時調(diào)動順風(fēng)車市場積極性，滿足早晚高峰彈性出行需求的問題。京華時報記者了解到，初，北京市交通委出臺全國首個《小客車合乘指導(dǎo)意見》，合乘只能分攤油費和過路費，目前，順風(fēng)車市場價格明顯高于該標準，正因為這樣，也調(diào)動了部分順風(fēng)車車主的積極性。

　　黃少卿提到，除了油費和過路費，是否還可以考慮收車輛折舊費？政府定的價格不僅要能調(diào)動車主和乘客的積極性，同時，還要考慮，部分車主因想多賺錢而增加開車次數(shù)進而影響交通的因素。這個標準的制定，需要得到基于大數(shù)據(jù)的分析結(jié)論做支撐。

　　未來北京采取哪種運作模式，將取決于交通運輸部最終出臺的《辦法》。目前，征求意見已開展一周，是否對專車開展數(shù)量管控、私家車從事專車是否必須變更營運車輛等等問題，歸根結(jié)底還是政府監(jiān)管的嚴寬程度。那么，這個“度”到底又該如何把握呢？這是對決策者的最大考驗。

　　□觀點交鋒

　　1關(guān)于政府管制

　　政府管制不能忽略消費者需求

　　工信部電信研究院政策與經(jīng)濟研究所副總工程師何霞認為，網(wǎng)約車的出現(xiàn)滿足了市民多元化出行需求，如果《管理辦法》出臺，預(yù)計部分私家車退出專車市場，但是市場需求不會下降，而且經(jīng)過兩年發(fā)展，這些客戶對專車可能已產(chǎn)生依賴性。如果社會需求依舊延續(xù)，專車發(fā)展就會向前走，或許會以不同方式出現(xiàn)。如果大量市場以沒有法律許可的形式出現(xiàn)，不僅增加社會不穩(wěn)定因素，同時執(zhí)法成本也會上升。

　　不能只考慮專車消費者需求

　　著名經(jīng)濟學(xué)專家張維迎也認為，出租車市場消費者有自由選擇權(quán)，政府制定政策也要多聽消費者的意見。但上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授黃少卿認為，專車消費者只能代表部分消費者的利益，私家車接入網(wǎng)絡(luò)平臺，如果數(shù)量過大造成交通擁堵，這不僅損害專車消費者自身利益，同時會影響乘坐公共交通工具人群的利益。政府制定政策需要通盤考慮全社會不同出行方式群體的利益，而不能僅考慮部分人的利益。

　　2關(guān)于公共交通

　　增加出租與公交一起對抗私家車

　　著名交通專家周其仁認為，目前，我國私家車的擁有量比發(fā)達國家低，民間購車欲望強大，畢竟它意味著一種自由，政府很難扛住。但如何降低私家車出行率，就是要發(fā)展有效的出租車服務(wù)。有專家提到，發(fā)展專車可能造成擁堵，這需要詳細的數(shù)據(jù)支撐。理論推測，有效的出租車服務(wù)能降低私家車出行量。

　　我國的公共交通系統(tǒng)中，出租車服務(wù)是私家車必要的替代物。所以，有效的出租服務(wù)不是跟公共交通抵觸，它是公共交通的有利補充，出租車和公共交通的共同敵人是私家車。

　　另外，專車中最大價值的車輛不是全職車輛，而是兼職私家車，它滿足早晚高峰的彈性需求，這是傳統(tǒng)出租車模式解決不了的。

　　以公共交通為主適度發(fā)展出租

　　交通運輸部公路科學(xué)研究院研究員解曉玲：出租車的定位是城市公共交通的補充，只能適度發(fā)展，所有人都打出租車、坐專車，那么對城市交通產(chǎn)生災(zāi)難性后果，從整個城市交通體系發(fā)展看，還應(yīng)鼓勵公共交通為主導(dǎo)的出行方式，確定出租車的補充地位，對它的發(fā)展就應(yīng)該適度。

　　上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授黃少卿認為，出租車與私家車相同，屬于個性化出行方式，在整個城市交通體系中，相對于城市公交巴士、地鐵等出行方式，其客運效率偏低。所以，在當(dāng)前中國許多大城市存在嚴重交通擁堵的現(xiàn)實條件下，強調(diào)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通、適度發(fā)展出租車，這是恰當(dāng)?shù)恼�策選擇。

　　3關(guān)于利益保障

　　不能忽略傳統(tǒng)出租車利益

　　交通運輸部公路科學(xué)研究院公路交通發(fā)展研究中心副主任王浩認為，由于傳統(tǒng)出租車發(fā)展的歷史原因，之前很多城市的出租車經(jīng)營權(quán)（出租車營運指標）是有償取得，也稱“牌照費”。由于出租車實行數(shù)量管控，在出租車市場供不應(yīng)求的狀況下，部分城市的“牌照費”甚至被炒至幾十萬元，這也是推高經(jīng)營者承包費或“份子錢”的原因之一。

　　此次改革中，交通運輸部已經(jīng)提到要逐步將巡游車經(jīng)營權(quán)由有償無期限逐步改為無償有期限，有助于歷史問題逐漸解決。但這需要一定的過程，在這期間，若網(wǎng)約車數(shù)量過多，而與巡游出租汽車處于同樣市場競爭，對巡游車造成沖擊，傳統(tǒng)出租車經(jīng)營者以及司機的利益就難保障。

　　讓專車發(fā)展解決“陳年老�！�

　　張維迎認為，此次改革提到，要把出租車經(jīng)營指標從有償無期限改為無償有期限，初衷是好的，但是這個目標和改革中對網(wǎng)約車的管理是矛盾的。網(wǎng)約車平臺沒有任何限制，司機不會被收取“份子錢”，那么傳統(tǒng)出租車司機就會向?qū)＼嚻脚_均衡，在兩者相互競爭下，傳統(tǒng)出租車平臺的“份子錢”就會降低，進而出租車指標的壟斷利潤就慢慢消失。如果對專車進行限制，傳統(tǒng)出租車的壟斷利潤就很難消滅。

　　周其仁也提到，從經(jīng)濟學(xué)邏輯上講，只要有保護既得利益者就不求進取，即便沒有創(chuàng)新依舊能拿到甜頭，他肯定不會好好干。如今，有體制外的新事物沖擊，對整個行業(yè)不見得是壞事。隨著網(wǎng)約車的發(fā)展，巡游車的服務(wù)模式有被取代的趨勢